METEORE URBANE. La condizione dei rider in Italia nell’incrocio tra algoritmi, strade e diritti

METEORE URBANE

La condizione dei rider in Italia nell’incrocio tra algoritmi, strade e diritti.

 

di Sirio Conte

 

Introduzione

Sfrecciano nel buio della sera come stelle cadenti nel cielo d’estate, ci passano accanto nel traffico della città, bussano alle nostre porte, appena il tempo di una consegna rapida per poi scattare verso altre strade, altre case, veloci come algoritmo comanda. Just in time: il ritmo della nostra epoca.

Poche attività raccontano le trasformazioni del lavoro contemporaneo come quello del rider del food delivery. In bicicletta, in motorino o in auto, decine di migliaia di persone attraversano ogni giorno le città italiane per consegnare pasti ordinati con un tocco sullo schermo. Dietro l’apparente libertà di “connettersi quando si vuole” si nasconde però, secondo una larga messe di dati, inchieste e sentenze giudiziarie, uno dei settori più fragili e opachi dell’economia italiana.

L’inchiesta nazionale “La condizione di lavoro dei rider del food delivery”, lanciata da NIdiL CGIL a metà

del 2024 attraverso un questionario di 41 domande in quattro lingue e distribuito a circa 500 lavoratori e lavoratrici in tutta Italia, offre la radiografia più dettagliata disponibile su questo mondo. I suoi dati — qui integrati con le verifiche più recenti su normativa, giurisprudenza e contrattazione — disegnano un quadro di paghe basse, tempo di lavoro non retribuito, rischi per la sicurezza sottovalutati e un potere algoritmico senza contrappesi.

 

La preistoria: i pony express.

Erano gli anni ’80 del secolo scorso quando le esigenze di accelerazione dei processi collaterali alla produzione, a fronte di una endemica lentezza del sistema postale nazionale e dell’imperfezione dell’allora nascente sistema di comunicazione dati, inducono aziende, studi professionali ed anche settori della pubblica amministrazione a utilizzare servizi di recapito privati. Nasce così una nuova figura, un fattorino che in sella a motocicli consegna lettere, documenti, plichi. Vennero definiti “pony express” ed erano soprattutto giovani che accettavano un lavoro precario e molte volte al nero. Poi con lo sviluppo delle tecnologie informatiche (dalla posta elettronica, agli scanner, alla firma digitale), via via questa figura si riduceva in dimensione fino ad assottigliarsi e ridefinirsi.

 

Chi sono i rider: un settore a forte attrazione migratoria

Il primo dato che colpisce, alla lettura dell’inchiesta di Nidil CGIL, è l’identikit. Il campione intervistato è composto in larga maggioranza da uomini (91,7%), con età compresa tra i 21 e i 39 anni (63,4%). Ma l’elemento più significativo è la forte componente migrante: oltre la metà dei rispondenti è italiana (54,8%), ma quasi un terzo proviene da Paesi extra-UE, con una prevalenza netta dell’Asia meridionale e mediorientale. La sola componente pakistana rappresenta un quarto del totale (25,1%), seguita da Afghanistan (2,6%), Bangladesh (1,8%), India (1,6%) e Iran (1,2%). Circa il 5% proviene dal continente africano (Marocco, Nigeria, Somalia, Tunisia, Senegal, Gambia, Mali, Camerun, Burundi), con una presenza residuale ma significativa dall’Europa orientale e dall’area mediterranea.

Questa composizione multietnica non è un dato neutro: come evidenzia l’inchiesta, i lavoratori extra-UE si

trovano spesso in condizioni di maggiore vulnerabilità contrattuale e sociale, aggravata da barriere

linguistiche, minore conoscenza dei diritti e difficoltà di accesso alle tutele. Un vulnerability loop che i dati

INAIL confermano drammaticamente sul piano infortunistico: nel triennio 2021-2023, su 1.337 denunce di

infortunio presentate da rider, 671 (oltre il 50%) hanno riguardato lavoratori nati all’estero, quasi tutti uomini

(97%) e in gran parte giovani (circa due terzi sotto i 35 anni), con una concentrazione territoriale in Lazio e

Lombardia.

Sul piano geografico, l’inchiesta rileva anche un dato metodologico importante: dove il sindacato è presente

con sportelli, attivisti e assemblee, l’emersione dei problemi e la partecipazione crescono (Firenze, Cagliari,

Milano, Torino, Palermo in testa). La sotto-rappresentazione statistica del settore è essa stessa un sintomo: le piattaforme non forniscono dati ufficiali sulla propria forza lavoro.

 

Tempi di lavoro e compensi: il paradosso del cottimo digitale

Il cuore del problema economico sta in una frase: il tempo non pagato. Il 76,4% dei rider dichiara che il food

delivery è la propria principale fonte di reddito, il che significa lavorare 6-7 giorni a settimana (72,9%) per 7-10 ore al giorno (49,3%). Eppure il compenso è calcolato a consegna: tra 2 e 4 euro lordi nel 56,3% dei casi, cifra dentro cui è compreso tutto — attese, viaggio, spese. Nel 50,5% dei casi le attese al ritiro nei ristoranti superano i 10-20 minuti, tempo che riduce sensibilmente il valore orario effettivo del compenso.

Un dato confermato anche dalle verifiche più recenti: dopo il controllo giudiziario disposto dalla Procura di

Milano nell’ambito dell’inchiesta sullo sfruttamento dei rider, Glovo ha aumentato il compenso minimo da 2,50 a 3 euro a consegna e alzato la soglia oraria da 10 a 14 euro lordi, ma secondo l’analisi sindacale i conguagli retroattivi sarebbero stati “praticamente irrisori”. Il giuslavorista Michele Ichino osserva peraltro il paradosso strutturale del modello a consegna: anche dove esiste un minimo orario nominale di 10 euro, “la retribuzione effettiva dipende dal numero delle consegne, col risultato che un’ora di lavoro può essere retribuita molto più, ma anche molto meno, a seconda della concentrazione delle consegne”.

Ne discendono comportamenti difensivi diffusi: il 55,4% dei rider rifiuta consegne quando il compenso è

troppo basso, e solo il 12,9% dichiara di comprendere davvero come è composto il prezzo. L’opacità del

pricing algoritmico non è un dettaglio tecnico: è il meccanismo con cui si determina il reddito di decine di

migliaia di persone, senza che queste possano verificarlo.

Ai compensi bassi si aggiungono i costi a carico. Il 92,5% usa un mezzo proprio; il 66% dei ciclofattorini

percorre oltre 40 km al giorno; per il 31% i costi vivi (carburante, manutenzione, telefono) superano i 200 euro al mese. Il 35,5% ha subito il furto del mezzo, il 12,3% un tentato furto. È un modello di business in cui i costi fissi e i rischi patrimoniali sono interamente scaricati sul lavoratore.

 

Salute e sicurezza: la battaglia contro il caldo, la pioggia e l’algoritmo

La sezione più drammatica dell’inchiesta riguarda la sicurezza. Quasi quattro rider su dieci (39,8%) dichiarano di essersi infortunati almeno una volta, ma solo una minoranza ha denunciato l’episodio; tra gli infortunati,

appena il 17,6% ha ricevuto un risarcimento, mentre il 67,4% non ha avuto alcun ristoro. Le cause: la sottodenuncia (spesso per timore di perdere accesso alle consegne o ai bonus algoritmici), la scarsa conoscenza

dei diritti assicurativi e l’ambiguità del rapporto contrattuale. Non a caso, la copertura INAIL per i lavoratori

autonomi del food delivery esiste solo dal 1° febbraio 2020, e prima di tale data gli infortuni restavano privi di

tutela obbligatoria: una “cultura della precarietà” che scoraggia la denuncia si è così radicata.

La formazione sulla sicurezza avviene prevalentemente online (71,3%), spesso in meno di due ore (43,8%),

ridotta a moduli standardizzati e test automatici; ed è erogata quasi solo in italiano (81,9%) a una platea

fortemente multilingue — con l’effetto di non produrre reale prevenzione, soprattutto tra i rider stranieri.

Quanto ai dispositivi di protezione individuali (DPI), un rider su quattro (28,2%) non ne riceve affatto; quando

presenti, si concentrano su capi generici (giubbotti 57,4%, casco 43,7%), mentre i presidi critici per il rischio

climatico sono residuali: acqua nel 25,2% dei casi, cappello 11,2%, luci 10,1%, crema solare 5,6%. Le sentenze hanno trasformato queste lacune in accertamenti giuridici: da Firenze 2020 (DPI anticontagio) a Palermo 2022 (ordinanze su rischio climatico, con obbligo di acqua, integratori e protezione solare in applicazione dell’art. 2087 c.c. e del d.lgs. 81/2008), fino a Milano 2025, dove il tribunale ha riconosciuto il ruolo del rappresentante dei lavoratori per la sicurezza territoriale (RLST) e imposto misure dettagliate, inclusa la dotazione minima estiva.

 

La giurisprudenza: i tribunali hanno già deciso

La parabola giudiziaria del settore è impressionante e ha anticipato la politica:

Annno

Sede

Pronuncia

Principio

2020

Cassazione

Sent. 1663/2020 (caso Foodora)

Principio di “parità di protezione”

2020

Palermo

Tuttolmondo c. Glovo

Prima piena subordinazione riconosciuta a un rider; disconnessione = licenziamento orale

2022

Palermo

Russo vs Glovo; Distaso vs Uber eats

Obblighi di sicurezza estesi al rischio climatico

2022/23

Torino

Francia c. Glovo; Bouzaghar/ Almuhanna Ferras c. Glovo

Natura subordinata del rapporto; compenso dovuto per tempi di attesa

2023

Milano

Decreto 28 settembre 2023 (Uber

Eats)

Condanna per condotta antisindacale nel “blocco” di migliaia di rider senza consultazione

2023

Milano

Deliveroo c. INPS, INAIL, INL

Obbligo di contributi e premi come per i dipendenti (art. 2 d.lgs. 81/2015)

2025

Milano

Ordinanze 8 luglio e 14 agosto 2025

Riconoscimento del RLST; DVR obbligatorio con rischio climatico

 

 

 

 

Il filo conduttore è chiaro: i giudici italiani hanno accertato che la “libertà” di accettare o rifiutare gli ordini è

solo apparente, perché condizionata da penalità e punteggi algoritmici, e che l’algoritmo esercita un vero

potere disciplinare. Nel frattempo, sul fronte penale, l’inchiesta della Procura di Milano (condotta dal

procuratore aggiunto Paolo Storari) ha contestato a Glovo e Deliveroo condizioni di sfruttamento, con paghe in alcuni casi inferiori fino al 90% rispetto ai minimi contrattuali — il 75% dei rider Foodinho/Glovo guadagnava meno della soglia di povertà relativa (1.245 euro al mese).

 

Governance algoritmica: il blocco dell’account come licenziamento invisibile

Un intervistato su tre ha subito il blocco dell’account e, nel 79,6% dei casi, senza alcuna comunicazione sulle motivazioni. Per chi lavora tramite piattaforma, il blocco equivale a un licenziamento: interrompe il reddito

senza contraddittorio, senza tempi certi, senza possibilità di verifica. La vertenza Uber Eats si è chiusa con la condanna per condotta antisindacale del Tribunale di Milano e con un accordo collettivo (NIdiL, Filcams e Filt CGIL, 2024) che ha previsto compensazioni economiche e ricollocamenti.

Qui il nodo è la trasparenza algoritmica: formule di pricing, criteri di ranking, sistemi di penalità. NIdiL CGIL

chiede che i log delle decisioni automatizzate siano accessibili ai lavoratori e alle rappresentanze, in linea con la Direttiva (UE) 2024/2831 e con il d.lgs. 104/2022. Negli ultimi mesi è stato avviato un confronto settimanale con le principali piattaforme per esaminare i casi di blocco ingiustificato alla presenza dei lavoratori interessati.

 

Due modelli a confronto: Just Eat e il contratto “pirata”

Il mercato italiano offre un esperimento naturale istruttivo. Da un lato Just Eat, unica grande piattaforma ad

aver assunto direttamente i propri rider (circa 2.500 persone) con il contratto nazionale della logistica: un rider che lavora 30 ore settimanali percepisce circa 1.500 euro lordi al mese con tredicesima, ferie, malattia e copertura infortuni; il rinnovo 2025-2027 ha introdotto scatti più rapidi (il 100% del minimo tabellare in 14

mesi), un fondo premi di risultato da 300.000 euro e l’applicazione del protocollo meteo. Risultato, secondo i

sindacati: turnover sotto il 20% e permanenza media superiore a due anni.

Dall’altro lato Glovo e Deliveroo, che applicano a circa 30.000 rider il contratto Assodelivery-UGL — definito

“pirata” da CGIL, CISL e UIL — basato sul cottimo (fino a 2,50 euro a consegna), con turnover dichiarati oltre il 50%. Il tavolo per un nuovo contratto nazionale si è interrotto dopo quattro incontri: NIdiL CGIL e UilTemp hanno abbandonato la trattativa sulla mancata apertura dei sindacati su tre nodi ritenuti irrinunciabili —

subordinazione per i rider continuativi, superamento del cottimo, tutele di salute e sicurezza. La posizione di

NIdiL è netta: “il problema non è il compenso, ma il modello di lavoro”.

 

Cosa chiedono i rider

Le priorità espresse dai lavoratori intervistati convergono su pochi, chiari assi:

più soldi per ordine (71,7%);

bonus consegna più alti (46,6%);

tutele come malattia, maternità/paternità, ferie, TFR (43,9%);

minimi garantiti (42,4%);

rimborsi per carburante e manutenzione (39,5%).

Il messaggio, sintetizza l’inchiesta, è che non basta “aggiustare il cottimo”: serve ridisegnare le regole del

gioco.

 

Il recepimento della direttiva europea: la svolta del 2026

La Direttiva (UE) 2024/2831 sul miglioramento delle condizioni di lavoro nel lavoro mediante piattaforme digitali (primo strumento vincolante europeo dedicato al settore) impone due obiettivi: la presunzione legale di

subordinazione al ricorrere di indici di controllo, e la trasparenza della gestione algoritmica con supervisione

umana delle decisioni significative.

L’Italia ha colto l’appuntamento. In attuazione della delega della legge n. 91/2025, il Consiglio dei Ministri ha

approvato il 23 luglio 2026 lo schema di decreto legislativo di recepimento, che dovrà entrare in vigore entro il 2 dicembre 2026. I punti chiave emersi dal provvedimento:

Presunzione di subordinazione estesa oltre i rider a tutti i casi in cui la piattaforma organizza l’attività,

impartisce direttive o controlla tempi e modalità, anche tramite sistemi algoritmici — con onere della prova

ribaltato sulla piattaforma.

Stop alle decisioni solo algoritmiche: sospensione dell’account, limitazioni o cessazione della

collaborazione decise esclusivamente da sistemi automatizzati saranno nulle; serve sempre l’intervento di

una persona fisica, con diritto a spiegazione scritta, riesame e risarcimento.

Trasparenza sui parametri che incidono su compiti, orari e compensi, fin dalla fase di selezione, e

portabilità di recensioni e valutazioni in caso di cambio piattaforma.

Protezione dati rafforzata: vietato trattare dati su stato emotivo, conversazioni private, convinzioni, salute,

orientamento sessuale e appartenenza sindacale; vietata la raccolta quando la persona non sta lavorando.

Salute e sicurezza: valutazione dei rischi dell’organizzazione algoritmica, canali di segnalazione contro

violenze e molestie, obblighi di informazione e consultazione dei rappresentanti dei lavoratori.

Per NIdiL CGIL il recepimento deve essere “non un mero adeguamento tecnico, ma l’occasione per tradurre in legge i principi affermati dalle sentenze”, estendendo le tutele del d.lgs. 81/2008 al lavoro su piattaforma,

coprendo gli infortuni in itinere e i tempi di attesa, e garantendo ammortizzatori di reddito per sospensioni

dovute a eventi climatici, blocchi tecnici o chiusure improvvise dei servizi.

 

Le leggi regionali: Lazio, Toscana e Umbria

Mentre il quadro nazionale e europeo si costruiva lentamente, alcune regioni hanno anticipato i tempi con leggi proprie. Sono il primo tentativo di portare la tutela dei rider sul piano territoriale, dove le consegne avvengono e dove i servizi di prevenzione operano.

Lazio — L.R. 12 aprile 2019, n. 4. È la prima legge italiana a tutela dei “lavoratori digitali”: approvata dal

Consiglio regionale a marzo 2019 e non impugnata dal governo nel giugno successivo, colma — nelle

intenzioni della Regione — un vuoto normativo nel lavoro a domanda organizzato tramite piattaforme. La sua portata va oltre i rider: si applica a tutta la gig economy, indipendentemente dalla tipologia e dalla durata del rapporto di lavoro. Controversa sin dalla nascita (l’opposizione dell’epoca la giudicò incostituzionale per

invasione della competenza statale in materia di lavoro), resta un precedente simbolico: la prima

dimostrazione che anche una regione poteva dare risposta a un settore privo di regole.

Toscana — L.R. 4 giugno 2021, n. 18. Prima legge italiana specificamente dedicata alla sicurezza dei lavoratori organizzati mediante piattaforme digitali. I pilastri: obbligo di redazione del documento di valutazione dei rischi (DVR) riferito alle specificità del lavoro su strada, formazione obbligatoria con particolare attenzione al Codice della strada e ai dispositivi di protezione individuale, vigilanza da parte dei servizi di prevenzione delle ASL, attenzione alla rappresentanza sindacale. La Giunta regionale ha poi approvato con deliberazione n. 665/2022 il Documento tecnico previsto dalla legge: linee di indirizzo concrete per la valutazione dei rischi, che orientano datore di lavoro e piattaforme sui loro doveri in materia di salute e sicurezza. Un modello che

anticipa di fatto quanto i tribunali imporranno anni dopo con le ordinanze sul rischio climatico.

Umbria — L.R. 16 marzo 2026, n. 3. È il provvedimento più recente e ambizioso, approvato in un contesto

radicalmente cambiato — dopo le inchieste giudiziarie su Glovo e Deliveroo e il cd. “Decreto primo maggio”

(D.L. 30 aprile 2026, n. 62) sul caporalato digitale. La legge si applica a chiunque lavori nel territorio umbro

tramite piattaforme digitali, a prescindere dal tipo di contratto e dalla sede legale del committente, e innova su due piani. Il primo è il riconoscimento del rischio algoritmico: la legge individua come rischi specifici lo stress connesso ai tempi di consegna, l’assegnazione dei turni e la distribuzione delle occasioni di lavoro —

traducendo in norma di sicurezza ciò che l’inchiesta NIdiL fotografava sul piano empirico. Il secondo è

operativo: obblighi di formazione specifica e obbligatoria a carico delle piattaforme (con attenzione al Codice

della strada e ai DPI), controlli mirati e monitoraggio dei servizi di prevenzione delle ASL, istituzione di un

Registro regionale del lavoro tramite piattaforme (con anagrafe dei lavoratori e delle piattaforme), una

consulta per monitorare il fenomeno, una Carta dei diritti dei lavoratori digitali e — novità significativa — la

possibilità per la Presidente della Regione di adottare ordinanze urgenti in caso di condizioni meteorologiche

avverse che mettano a rischio l’incolumità dei rider.

Il valore di queste tre leggi non va sopravvalutato sul piano sanzionatorio — la competenza in materia di

rapporto di lavoro resta statale — ma è reale su due versanti. Primo: colmano il vuoto di dati, obbligando a

censire e monitorare un fenomeno che le piattaforme non rendono trasparente. Secondo: spostano la

prevenzione sul territorio, coinvolgendo ASL e rappresentanze lì dove l’ispezione nazionale arriva con

difficoltà. Sono anche un banco di prova: se il recepimento della direttiva europea trasferirà ai Comuni e alle

regioni compiti di vigilanza, l’esperienza di Lazio, Toscana e Umbria sarà il modello da generalizzare.

 

Conclusioni

L’inchiesta fotografa un lavoro pagato poco, costoso da svolgere, privo di tutele effettive e governato da

regole opache. Ma fotografa anche un settore in cui qualcosa sta cambiando: una giurisprudenza che ha

punto per punto smontato la finzione dell’autonomia; un’inchiesta giudiziaria che ha costretto le piattaforme a

negoziare; un modello alternativo — quello di Just Eat — che dimostra che l’assunzione diretta è

economicamente possibile; e una direttiva europea recepita con uno sforzo notevole di trasparenza

algoritmica.

Le direttrici indicate dal sindacato restano due: il riconoscimento della subordinazione quando ne sussistono i presupposti sostanziali, e comunque il superamento definitivo del cottimo con la retribuzione del tempo di

lavoro effettivo. La salute e la sicurezza — DVR con rischio climatico, DPI adeguati, formazione multilingue,

protocolli per il caldo — devono diventare elementi strutturali del rapporto, non adempimenti formali.

La partita ora si gioca sulla effettività: un decreto in vigore entro dicembre 2026 vale quanto valgono i suoi

meccanismi di controllo e sanzione. Il rischio, come s